Nuray Gürel – İngiliz şirketine verilen imtiyazla 1856 yılında İzmir-Aydın çizgisine kazma vurulmasıyla başlayan Türk demiryolu nakliyeciliği, ortadan geçen 150 yılın sonunda Edirne’den Kars’a süratli tren ağı amacına hakikat ilerliyor.
AA muhabirinin TCDD’nin 150. kuruluş yıldönümü münasebetiyle hazırlanan kitapçıktan derlediği bilgilere nazaran, Türk demiryolu tarihinde 3 değerli devir yaşandı. Bunlar cumhuriyet öncesi, 1923-1950 devri ve 1950 sonrası.
Cumhuriyet öncesi periyot, Türk demiryolu nakliyatı tarihinin de başlangıcını tabir ediyor. Türk demiryolu tarihi bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla, 1856 yılında birinci demiryolu çizgisi olan 130 kilometrelik İzmir-Aydın ortasına kazma vurulmasıyla başladı.
O devirde bu çizginin seçilmesinin nedeni ise ”İzmir-Aydın yöresinin başka yörelere nazaran nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik ögelerin yaşadığı, İngiliz endüstrisinin ihtiyaç duyduğu ham unsura kolay ulaşılabilecek bir yöre” olmasıydı.
Cumhuriyet öncesi çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu çizgisinin yaklaşık 4000 kilometrelik kısmı, cumhuriyetin ilanı ile belirlenen ulusal sonlar içinde kaldı. Osmanlı İmparatorluğundan cumhuriyete, yabancı şirketlere ilişkin 2282 kilometrelik olağan genişlikte sınır ve 70 kilometre uzunluğunda dar çizgi ve devletin idaresinde olan 1378 kilometrelik olağan genişlikte sınır kalmıştı.
-DEMİRYOLUNUN ALTIN ÇAĞI-
1923-1950 periyodunda demiryolu ulaştırması ”altın çağını” yaşadı. Bu periyotta ulusal çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış kendine kâfi ulusal iktisadın yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflendi ve demiryolu yatırımlarına tartı verildi.
Bu devirde demiryolu imal ve işletmesi ulusal güçle başarıldı. Tüm imkansızlıklara karşın demiryolu imali 2. Dünya Savaşına kadar büyük bir süratle sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940’lardan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları ortasında yapılan 3578 kilometrelik demiryolunun 3208 kilometresi 1940 yılına kadar tamamlandı.
Cumhuriyet periyodu olarak isimlendirilen bu devirde demiryolu ulaşım siyaseti, 2 basamaklı olarak ele alındı. Birinci etapta büyük nakdî zahmetlere rağmen, yabancı şirketlerin elindeki demiryolları sınırları satın alınarak devletleştirildi, bir kısmı da mutabakatlarla devralındı. İkinci evrede ise mevcut demiryolu çizgilerinin büyük bir kısmı ülkenin batı bölgesinde ağırlaştığı için Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve kıyı ile irtibatının sağlanmasına, ayrıyeten ana çizgileri birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke seviyesine yayılmasında kıymetli hissesi olan temas sınırlarının imaline tartı verildi.
-1950 SONRASI KARAYOLU YÜKLÜ DÖNEM-
Demiryolları tarihinde 1950 sonrası olarak nitelendirilen devir ise karayolu yüklü bir süreç olarak yaşandı. Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım siyasetlerinde demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görüldü. 1950’den sonra ise Marshall yardımıyla demiryolları yok sayılarak, karayolu üretimine başlandı.
1960 sonrası planlı kalkınma devirlerinde de demiryolları için öngörülen amaçlara hiçbir vakit ulaşılamadı.
Bu siyasetlerin sonucu olarak da 1950-1980 yılları ortasında yılda yalnızca 30 kilometre yeni çizgi yapılabildi. 1980’ler sonrası başlatılan karayolu üretim seferberliği sonrasında da Türkiye’nin ulaşımının tek bir sisteme, yani karayoluna dayandırıldığı görüldü.
Türk demiryolu tarihine bakıldığında 150 yıl içinde değerli kilometre taşlarının bulunduğu da görülüyor.
1856’da birinci demiryolu inşaatı başlarken, 1924’te demiryolları ulusallaştırıldı. 1927’de limanlar demiryollarına bağlanırken, 1950’de demiryolu uzunluğu 9204 kilometreye ulaştı. 1953’te demiryolları iktisadi devlet teşekkülü oldu (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi). 1984’de ise Kamu İktisadi Kuruluşu oldu. 2003’de demiryolu işletmeciliği özel kesime açılırken, 2004’te demiryolu uzunluğu 10984 kilometreye yükseldi ve 6 liman özelleştirme kapsamına alındı.
-GÜNÜMÜZDE TCDD-
Günümüzde TCDD’nin 3 bağlı iştiraki ve 5 fabrikası (Çankırı Makas, Afyon ve Sivas Beton Travers, Ankara Demiryolu ve Behiçbey Uzunray Kaynak fabrikaları) bulunuyor. TCDD ayrıyeten 7 liman (Haydarpaşa, Derince, Bandırma, Samsun, Mersin, İskenderun ve İzmir) ile Sirkeci ve Van gölü feribot işletmeciliği de yapıyor.
TCDD’nin geleceğe yönelik çalışmalarına bakıldığında, birinci göze çarpan ”Hızlı Tren” projesi oluyor. Süratli Tren Projesinin temel fonksiyonu, mevcut tren yollunun revize edilerek süratli tren nakliyeciliğine uygun hale getirilmesi.
Süratli trenin avantajlarına bakıldığında, uçak seyahatine nazaran daha çabuk ulaşım sağlayabildiği görülüyor. Bunda en kıymetli etken ise tren istasyonlarının şehiriçinde yer almaları nedeniyle erişimin daha kolay olması. Süratli trenlerin elektrik gücüyle çalışması nedeniyle de etrafa ziyan vermedikleri görülüyor.
-BU YIL SONU ANKARA-ESKİŞEHİR 1 SAAT 5 DAKİKA-
Türkiye’yi süratli trenle tanıştıracak ”Ankara-İstanbul Süratli Tren Projesi”nin 1. etabının temeli 2003 yılında atıldı. İmal çalışmaları süratle devam eden Ankara-Eskişehir etabı bu yılın sonunda tamamlanacak. Böylelikle Ankara-Eskişehir seyahatinin müddeti yalnızca 1 saat 5 dakika olacak.
Projenin 2. etabı olan Eskişehir-İstanbul çizgisinin da tamamlanmasının akabinde İstanbul-Ankara ortasındaki seyahat müddeti 3 saate inecek.
-EDİRNE’DEN KARS’A SÜRATLİ TREN AĞI-
Türkiye’yi süratli tren ağlarıyla örmek için imali devam eden Ankara-İstanbul Süratli Tren projesiyle birlikte, Yozgat üzerinden Ankara-Sivas, Ankara-Konya ve Afyon üzerinden Ankara-İzmir-Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli-İnönü süratli tren projeleri de devreye alındı.
Ankara-Konya ortasını yaklaşık 1 saate düşürecek projenin altyapı ihalesi tamamlanırken, öbür süratli tren projelerinin uygulama projeleri yapıldı. Sivas-Kars ve Kapıkule-İstanbul süratli tren projelerinin 1/5000’lik avam proje hazırlıkları da sürüyor.
Tüm projeler tamamlandığında seyahat müddetleri şöyle olacak, Ankara-İstanbul 3 saat, Ankara-Konya 1 saat 10 dakika, Ankara-Sivas 2 saat, İstanbul-Sivas 5 saat, Ankara-Afyon 1 saat 15 dakika, Ankara-İzmir 3 saat 20 dakika, Ankara-Bursa 2 saat 30 dakika.
Bu ortada Asya ile Avrupa’nın demiryoluyla bağlanmasına ait Marmaray Projesi’nin temeli de 2004’te atıldı.
-RAYLAR YENİLENİYOR-
Demiryollarında yatırım yapılmadığı için 60 yıldır, hatta birtakım çizgilerde 100 yıldır yolların yenilenmediği de dikkat çekiyor.
Yollar yenilenmediği için de trenlerin suratları düşürüldü. Bu nedenle yol yenileme çalışmaları süratli tren projeleri kadar kıymetli görülüyor. Zira yenilemeler tamamlandığında trenlerin ortalama 55 kilometre olan suratları 100 kilometreye ulaşabilecek duruma gelecek.
TCDD’nin araç filosu da güçlendirilirken, bu yıl içinde 47 adet dizel elektrikli lokomotif, 1000 türlü tipte milletlerarası standartta yük vagonu ve 30 adet yolcu vagonu imali planlandı. Mevcut araçların modernizasyonu da gerçekleştirilirken, bu yıl içinde 300 yolcu vagonu klimalı hale getirilecek.
Yük nakliyatında da çalışmalara devam eden TCDD, blok tren uygulamasına geçti. Böylelikle Soma-Erzurum ortası taşıma müddeti 15 günden 3 güne düşürüldü.
Çağdaş yük nakliyatının kalbi olarak görülen, bütün ulaşım sistemleriyle entegre olarak kombine nakliyatı geliştiren lojistik köyler artık Türkiye’de de kuruluyor. Birinci etapta İstanbul Halkalı, İzmit Köseköy, Kayseri Boğazköprü, Samsun Gelemen, Eskişehir ve Balıkesir’de toplam 6 adet lojistik köy kurulacak.
Bu ortada, TCDD’nin kısa vadeli maksadında, ”3 yıl sonra süratli trenlerin çalıştığı, banliyölerin metro standardında olduğu, mevcut çizgilerin tamamının yenilendiği ve trenlerin olağan suratına kavuştuğu, kamyonların trenlerle taşındığı, hemzemin geçit kazalarının önlendiği ve TCDD Kanununun çıktığı bir kurum” amaçlanıyor.