Öncelikle şunu belirteyim, her ne kadar halk arasında halen kullanılsa da artık ‘pert araç’ diye bir kavram yok. ‘Ağır hasarlı araç’ ve ‘tam hasarlı araç’ diye iki ayrı kavram var. Tam hasarlı araç ki, buna hurda belgeli araç da deniyor- onarılması mümkün olmayan araç anlamına geliyor. Bu durumdaki araçlar için hurda belgesi alınıyor, trafikten çekiliyor, parçalanmaya gidiyor. Ağır hasarlı araçlar ki, buna çekme belgeli araç deniyor- ise onarılıp, araç muayene istasyonlarında (TÜVTÜRK) muayeneden geçtikten sonra trafiğe çıkabiliyor.
395 BİNİ KASKOLU ARAÇ
Gelelim sayılara. Sigorta Bilgi Merkezinden (SBM) alınan verilere göre 2019 da dahil son 10 yılda ağır hasarlı (çekme belgeli) araç sayısı 395 bine yakın. Tam hasarlı araç (hurda belgeli araç) sayısı ise son 10 yılda 14 bin 100 adet. Ancak bunlar kaskolu araçlara göre belirlenmiş rakamlar. Yani, eldeki rakamlar kaskolu araçların kaçının ağır hasarlı kaçının tam hasarlı olduğunu gösteriyor. Bunun dışında sigorta şirketlerinde başka bir veri yok. Trafikteki toplam kaskolu araç sayısı ise 6 milyona yakın. Yani her yıl kaskolu her 10 bin araçtan 3’ü tam hasar görüp trafikten çekiliyor; her bin araçtan 8’i ise ağır hasarlı işlem görüyor. Trafikteki toplam araç sayısı ise son verilere göre 23 milyonun biraz üzerinde. Basit bir hesapla; kaskolu olmayan araçları da hesaba katarsak her yıl 170 binde daha fazla aracın ağır hasarlı olup, yeniden trafiğe çıktığını söyleyebiliriz. Yine basit bir hesapla son 10 yılda trafikteki toplam ağır hasarlı araç sayısının 1.7 milyonun üzerinde olduğunu söylersek yanılmış olmayız ki, sigortacılarla konuştum bu sayının daha da yüksek olabileceğini söylüyor.
TRAFİĞE NASIL ÇIKIYORLAR?
Şimdi diyeceksiniz ki, ‘ağır hasarlı araçların trafikte ne işi var, güvenlik sorunu yaratmıyorlar mı?’. işin aslı öyle değil. Anlatayım. Otomotivciler diyor ki, yurtdışında, bir aracın çekme ağır hasarlı araç olması için araç rayiç bedelinin yüzde 70-80’i oranında ağır hasara uğramış olması gerekiyor. Yine otomotivciler diyor ki, bizde ise bu oran yüzde 25-30 seviyelerinde. Doğru, yurt dışında yüzde 70-80 hasarlı araçlar ağır hasarlı sayılırken bizde yüzde 25-30 hasar görmüş araçlar ağır hasarlı sınıfına sokuluyor. Niye? Yurtdışında yüzde 70 oranında hasar görmüş aracın onarılması mümkünken, bizde yüzde 25 hasarlı aracın onarılması ekonomik anlamda mümkün olmuyor. Çünkü bizde yedek parça maliyetleri yüksek; hem yedek parçaların neredeyse tamamına yakını ithal olduğundan dövizden dolayı yüksek hem de yüksek kar edilme isteğinden dolayı yüksek.
Sigortacılarla konuştum. Özellikle kazalarda çokça zarar gören tampon, çamurluk, far, ayna gibi parçalar ile hava yastıkları, elektronik kontrol üniteleri gibi yedek parçaların hiçbir kontrolü yapılmadan fahiş fiyatlarla satıldığını, hal böyle olunca da aracı ağır hasarlı yapmanın daha avantajlı olduğunu söylüyorlar. Örnek de veriyorlar: 500 bin liralık lüks bir aracın iki hava yastığı patlamışsa, bir de tamponda biraz hasar varsa yetkili servis neredeyse 150 bin liranın üzerinde bir maliyet çıkarıyor. Vatandaş da ‘artık bu aracı istemiyorum’ diyorsa; ağır hasar kaydı açtırmak sigortacılara göre daha ekonomik. Bu durumda sigorta şirketi aracı satışa çıkarıyor, alan da yetkili servis değil bir başka serviste 60-70 bin liraya aracı onarıp ya kullanıyor ya da satıyor. Bu şekilde aracın sadece adı sigorta literatüründe ağır hasarlı, yoksa aracın trafiğe çıkmasında hiçbir sorun yok, güvenlik sorunu da yaşatmıyor.
Oysa bizdeki parça maliyetleri yurtdışındaki gibi düşük olsa sigorta şirketleri az hasarlı araçları onartacak, yüzde 80 hasarlı aracı ise hurdaya ayırtacak. Böylece trafik, kasko gibi oto sigortalarının primleri düşecek, hasarlı araçlar trafikte dolaşıyor diye bir tartışma da yaşanmayacak.
